PUESTA A PUNTO DE KARTING

Soluciones Técnicas para Pilotos y Preparadores

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Mecánica

Descubre técnicas avanzadas de mantenimiento y reparación de karts, desde el ajuste de llantas y neumáticos hasta la correcta instalación de componentes esenciales para un rendimiento óptimo.

Técnico

Accede a detalles técnicos específicos sobre cada parte del kart, incluyendo el tratamiento de frenos, alineación de dirección, y ajustes del chasis, para asegurar la máxima eficiencia y seguridad.

Conducción

Mejora tu técnica de manejo con consejos sobre cómo abordar curvas, optimizar frenadas y aprovechar el deslizamiento del kart para lograr tiempos de vuelta más rápidos y un control superior en pista.

Puesta a Punto

Aprende a realizar ajustes finos en el kart, desde la distribución de pesos hasta la regulación de tensores, para adaptar el vehículo a diferentes condiciones de pista y maximizar su rendimiento.

Nuestra página ofrece soluciones detalladas para la puesta a punto de karts, esenciales para maximizar el rendimiento en pista. Cada componente, desde la distribución de pesos hasta el ajuste de las bancadas del eje, debe estar perfectamente alineado para mejorar tracción, estabilidad y confianza del piloto. Proporcionamos guías completas elaboradas por expertos, con consejos prácticos y análisis técnicos basados en experiencias reales y resultados comprobados. Nuestro contenido te ayudará a entender y optimizar tu kart, transformando tu experiencia en el karting y ayudándote a alcanzar tus metas en cada carrera.

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ÚLTIMAS NOVEDADES

MECÁNICA

Normalmente, los neumáticos son provistos por la categoría en la que se participa o están decretados en un reglamento técnico. Lo ideal sería que ambos pares tengan la misma medida en su circunferencia una vez inflados con las libras lógicas de uso. Ambas traseras tendrían que tener el mismo diámetro que su par, y lo mismo con las delanteras. Para aumentar la adherencia del neumático sin productos prohibidos, lávelos dos horas antes de salir a pista con jabón blanco neutro y enjuáguelos con abundante agua. Si hay sol, tápelos o gírelos cada 5 minutos en boxes para que una parte de la goma no tenga más temperatura que otra. El rayo directo del sol sobre el neumático estático no solo aumenta la libra, sino que también genera más temperatura en la parte en contacto con el sol, por lo que arriesgamos una deformación del neumático (vibración, pérdida de velocidad en sectores rápidos).

Más allá de la marca que opten por utilizar o las permitidas en su reglamento técnico, lo lógico sería que ambas delanteras tengan el mismo peso entre sí, al igual que las traseras. En caso de no ser así, torneé la más pesada en los lugares de mayor masa de material por seguridad y equilibre el peso con su par más liviana. En verano o con temperaturas elevadas, recomiendo arenar las llantas y quitarles toda la pintura. El aluminio disipa la temperatura, por lo que al estar sin pintar en contacto con el aire va a calentar menos y no va a existir tanta variación de libras en los neumáticos. Balancee siempre y corrobore que al finalizar cada actividad los plomos se encuentren en su lugar.

En la mayoría de las categorías está reglamentada la punta de eje en su dimensión. Tenga en cuenta lo siguiente:
1) Ambas tienen que estar a la misma altura del suelo con el chasis a nivel.
2) Los rodamientos de las mismas no deben quedar con juego ni tampoco apretados debido a las arandelas suplementos de altura de chasis en la parte delantera. Mientras mayor diámetro podamos utilizar dentro de las originales de karting, mejor.

  • Es ideal usar rodamientos de ajuste C4 sin retenes o guarda polvo. Lávelos con nafta en cada ingreso a pista y sopleteé bien con aire a presión. Entre el rodamiento interno y externo, fabrique un buje con la medida justa de luz para poder apretar fuerte la tuerca central sin que se frene la rueda.

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No voy a recomendar marcas de discos de freno. A cualquier disco podríamos someterlo a un “tratamiento de envejecimiento” que le daría más grip de frenado. Se trata de calentarlo con fuego o pistola de calor a unos 250 grados aproximadamente y luego enfriarlo con agua, varias veces. Finalmente, contrólelo en un torno para quitar cualquier pequeña irregularidad que pueda haber sufrido con los cambios de temperatura. Minutos antes de salir a pista, lave el disco con aerosol (arranca motores) en abundante cantidad (recomiendo la marca Wurth) y deje secar (seca al instante). Un dato muy importante es no tocarlo con las manos después de la limpieza, ya que la grasitud de las manos disminuye el grip de frenado. En condiciones de elevadas temperaturas ambientales, coloque tubos de aluminio corrugado o manguera de diámetro no menor a 60 mm para refrigerar el disco y caliper. En la entrada de aire, coloque una malla filtrante para evitar el ingreso de partículas que dañen los elementos. La luz entre el disco y la pastilla debe ser entre 1.5 y 2.5 mm, lo que puede medirse con una sonda para regular válvulas. Una luz inferior a esta corre el riesgo de que se frene al trabajar el eje en curvas, y una mayor puede hacer que en frenajes de mucha exigencia el eje se bloquee.

Soy un convencido de que cualquier chasis homologado fabricado por empresas dedicadas al rubro está apto para ganar, siempre y cuando no esté torcido ni gastado. La performance y el buen funcionamiento dependerán de la puesta a punto, que se corregirá según la tendencia del coche con los datos encontrados en estas escrituras.

Los ejes funcionan como parte de la suspensión del kart. Mientras más rígido esté, más adherencia en ese eje vamos a obtener. Al doblar, el chasis deforma su estructura en un funcionamiento normal, lo que hace que el eje pandee. Esto causa una menor superficie de contacto del neumático contra la pista, lo que provoca un deslizamiento más temprano. Al contrario, al dejarlo rígido utilizando la tercera o cuarta bancada ajustada, tirantes (tensores), barras de torsión duras, etc., el eje no pandeará, por lo que la superficie de contacto del neumático será mayor y tendrá más grip (“pegado”). La dureza y puesta a punto del mismo depende del circuito. Entre carrera y carrera, controle en un torno o en una plana su perfecta rectitud (que no esté doblado).

Aconsejo utilizar rodamientos con la menor cantidad de bolillas posible dentro de los modelos de los fabricantes. Quite los retenes o guardapolvos. Lávelos con nafta cada vez que ingrese al box después de la actividad en pista y séquelos con aire a presión. Manténgalos siempre limpios y lubríquelos minutos antes de salir a pista con un lubricante liviano como WD-40 o similar (que no sea muy espeso).

Funcionan como parte del chasis y, por ende, de la suspensión del kart también. Colóquelos con tornillos funcionales para poder dejarlos rígidos o aflojarlos según la necesidad del chasis (ver en tendencias de chasis).

La trompa, referida a la estructura que vincula el chasis con el paragolpes delantero, debe poder ajustarse para dejarla rígida al 100% o para permitir mayor torsión en caso de ser necesario (ver en tendencias y puesta a punto).

En la gran mayoría de las categorías, son de plástico. Estos también funcionan como parte de la suspensión del chasis, aportando o quitando rigidez en la flexión del mismo (ver en tendencias y puesta a punto del chasis).

Los tensores son elementos para endurecer el chasis y lograr menor flexión del mismo. La ubicación es entre el soporte de butaca y los alojamientos de porta rodamientos de eje trasero. El tensor delantero se ubica vinculando la parte inferior y superior del alojamiento de la barra de dirección. Este tensor, al estar colocado, permite mejor performance de frenaje.

El piso del chasis permite endurecer o ablandar la flexión del mismo, lo cual, según necesidad, podrá montarse con arandelas de goma, cambiar espesores y materiales del piso, o, en determinados casos, aflojar los tornillos de sujeción (ver en tendencias y puesta a punto de chasis).

Los pedales deben estar en posición de descanso, perpendicular al piso, de tal forma que el movimiento de activación de ambos pedales copie el ángulo de movimiento del tobillo.

Las taloneras deben estar atornilladas al piso o al soporte original del chasis, con la espalda bien apoyada sobre la butaca. El talón debe tocar la talonera y, al generar el movimiento del pedal, el movimiento de bisagra del tobillo debe ser suficiente (fundamental utilizarlas).

La posición del volante (altura e inclinación) debe permitir que el vértice del codo genere un ángulo aproximado a 90 grados. La posición de agarre debe ser a las 9 y 15 horas. Los dedos de las manos (meñique y anular) deben estar bien presionados, y los otros tres dedos restantes deben tener una presión tranquila para sentir la sensibilidad del comportamiento del auto.

La posición de la butaca, más allá del anclaje lógico por el tamaño del piloto, va a interferir mucho en la distribución de pesos y equilibrio del chasis (ver en tendencias y puesta a punto de chasis).

En trabajos previos a la carrera, ubique el karting armado completo sobre 4 balanzas (pueden ser las comunes de hogar), con combustible y el piloto con su equipo completo, incluido el casco, igual al día de la carrera. Hay que intentar que las dos balanzas delanteras marquen pesos similares y las dos traseras también. Para lograrlo, mueva la butaca de forma lateral y coloque lastres en ubicaciones necesarias para equilibrar el peso. Una buena distribución de pesos logrará que el chasis se comporte de igual manera en curvas de diferentes sentidos, un mejor agarre en el frenaje, mejor performance en curvas rápidas y mejor salida de aceleración.

Los cables de acelerador y de frenos (en los que son mecánicos) deben estar limpios y lubricados con grasa grafitada en pasta en su interior. El pedal de acelerador debe tener bien controlado el tope y controlar que el carburador acelere a fondo, para evitar que se corte, ya que en curvas a fondo, sin darnos cuenta, ejercemos mucha fuerza con el pie.

CAUSAS DE SUBVIRANCIA O IDA DE TROMPA

Problema:
Exceso libras delanteras, exceso de freno delantero, demasiada adherencia eje trasero, mucho ángulo de volante, frenaje tardío.

Soluciones:
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Problema:
Inicio de viraje demasiado tarde, exceso libras delanteras, eje trasero con mucha adherencia, falta de libras eje trasero.

Soluciones:
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Problema:
Inicio de viraje tardío, exceso dureza eje trasero, exceso libras neumáticos delanteros.

Soluciones:
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Problema:
Eje trasero muy rígido, falta de torsión bastidor.

Soluciones:
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Problema:
Exceso adherencia eje trasero, mala trayectoria.

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CAUSAS DE SOBREVIRANCIA O IDA DE COLA

Problema:
Exceso adherencia eje delantero, falta de adherencia eje trasero, exceso de freno trasero

Soluciones:
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Problema:
Exceso de adherencia eje delantero, falta de adherencia eje trasero, exceso de libras ruedas traseras.

Soluciones:
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Problema:
Exceso de adherencia eje delantero, falta de adherencia eje trasero, exceso de libras ruedas traseras.

Soluciones:
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Problema:
Exceso libras eje trasero, demasiada adherencia eje delantero, exceso de torsión del bastidor.

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Problema:
Exceso de libras en neumáticos traseros, falta de adherencia eje trasero, exceso adherencia eje delantero.

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ALINEACIÓN ESTÁTICA DE LA DIRECCIÓN

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